单座成本60元，低空经济何时真正起飞？

低空经济近些年热度显著攀升。国家政策支持、资本投入增加、各地加速规划，新机型与订单持续涌现，这个以往多停留在展会和概念视频中的行业，正逐步迈向现实。然而，热潮背后更紧迫的问题随之浮现：飞机能飞，不等于商业模式已跑通；订单规模扩大，也不直接代表市场成熟。低空经济目前处于何种阶段？它将率先从哪些领域融入日常生活？何时才能成为一种切实可行的交通方式？本文中，上海沃兰特航空科技股份有限公司联合创始人、总裁黄小飞（中欧EMBA 2026）分享了他的见解。

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拐点并非订单，而是百架运营

要解答低空经济何时真正起飞，需先审视过去几年该行业积累了哪些基础。

过去五到十年，低空经济eVTOL（电动垂直起降航空器）实际上处于产业蓄力期。一方面，中国在C909、C919等民用飞机型号的研发中，逐步构建了较为完整的航空工业能力，涵盖研制、制造、供应链和适航体系；另一方面，新能源汽车产业的快速发展，催生了成熟的电机、电池、电控产业能力。

这两套能力此前分属不同产业体系，但在电动航空时代开始真正“融合”。传统航空产业中，发动机一直是短板，但当动力系统从传统发动机转向电机后，新能源汽车积累的“三电”能力反而可能成为新优势。像沃兰特这样的eVTOL企业，过去几年做的就是站在航空工业和新能源汽车两条产业链的巨人肩膀上，从缩比机、全尺寸机、原型机，一步步迈向面向适航的飞机。

正因前期技术和产业准备基本完成，行业如今进入新阶段：从“造出飞机”转向“证明飞机可安全投入商业运营”。 适航取证是研发的最后一公里，也是商业化的第一公里。飞机在试验场飞起来，与让普通乘客购票乘坐，是完全不同的概念。航空产品首先必须达到公众可接受的安全标准，只有通过这一关，后续商业化才有可能性。

因此，我判断行业真正的拐点，不能只看企业是否完成首飞或签下多少订单，而应关注产业化的里程碑：首先，头部企业需完成适航取证；其次，大约百架飞机要真正进入市场运营；更进一步，这百架飞机还需在几个主要场景中持续运行，层层验证安全性、可靠性、市场需求和经济性。

如果有一天，中国有百架左右的eVTOL真正投入运营，能做到类似五分钟飞行二十公里，单座成本约六十元，且这种体验在三四个主要场景中稳定出现，我会认为该行业真正完成了从零到一。 后续面临的问题，将不再是百架能否飞起来，而是百架如何变为万架。

根据我们对产业进度的判断，这个时间窗口可能在2028年至2029年前后。之所以强调“一百架”，是因为航空业与互联网不同。互联网产品有了第一个用户后可迅速复制，但飞机必须经过真实运营和持续打磨，不断验证安全、需求和经济性。因此，未来几年判断低空经济是否从“热”转为真正产业，不能只看新闻中的融资和订单，而要观察新型航空器是否开始成规模地飞行。

当“百架运营”成为行业分水岭后，下一个问题自然浮现：这百架飞机，最先会在哪里飞行？

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最先跑通的是文旅与客运

如果说百架运营是低空经济商业化的标志，那么实现这一步，首先需找到一批真正可行的场景。目前公众对低空经济有两个典型误解：一是将其直接等同于无人机，二是提到低空经济就想到未来人人拥有飞行汽车。前者看得太近，后者又看得太远。

无人机当然是低空经济的重要组成部分。过去这些年，无人机已在物流运输、巡检、工业作业、农业植保及消费级航拍等领域创造真实价值，低空物流也在高价值、高时效货物运输和小型无人机配送中不断验证商业模式。但若只看到无人机，就容易低估下一轮载人航空器带来的变化；反之，若一开始就讨论几亿辆私人汽车中有多少会飞上天，又跳过了中间漫长的商业化过程。

我更愿意将载人低空出行视为一个逐步演进的过程。eVTOL完成适航和交付后，首批大规模出现的场景很可能不是城市空中出租车，而是文旅和短途运输。原因很简单：文旅及短途场景相对封闭，航线明确，保障条件更易解决，且景区、交通枢纽本身有天然客流，非常适合早期验证产品和商业模式。

例如，一座山从山脚到核心景点，游客原本就可能为索道、摆渡车等支付上百元。若一种航空产品能让你几分钟到达，同时提供空中观景体验，那么它提供的不仅是交通服务，也是一种旅游产品。交通价值与体验价值叠加后，消费者的付费意愿更容易建立。因此，我将文旅视为载人低空出行的1.0阶段。

文旅跑通后，下一阶段才会逐步走向更典型的交通场景，如机场接驳、高铁站接驳和城市间的点到点交通。这可以理解为载人低空出行的2.0阶段。这些场景与传统航空的底层逻辑没有本质区别，都是A到B、A到C，或几座城市间形成相对固定的航线网络，只是航程更短、起降点更多，也更靠近城市。

真正大规模城市通勤，还需更晚一些。我判断，到2030年前后，我们将越来越多地看到机场接驳、城际出行，甚至部分城市交通场景。届时，大家乘坐这种飞机去机场、开会、去另一城市，才可能从今天的新鲜尝试逐渐变为一种交通选择，从小众体验变为大众消费。至于私人飞行汽车，我认为可能是2035年前后甚至更晚的阶段。

因此，这个产业既不能戴近视镜，也不能戴远视镜。未来五到八年，更值得关注的是载人eVTOL如何从文旅等相对容易的场景切入，再逐步进入机场接驳、城际交通和城市出行，而不是一开始就讨论何时家家户户能买飞行汽车。

但找到场景，只解决了“在哪里飞”的问题。要让这些场景从示范项目变为长期生意，还需回答另一个更现实的问题：飞机飞起来后，这笔账是否算得过来？

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关键是利用率

很多人首次听到空中出租车时，都会问一个现实问题：这么贵的飞机，真能赚钱吗？这其实是低空经济从场景验证走向规模商业化必须迈过的第二道门槛。一个场景有人愿意尝试，不意味着它能长期运营；真正的商业模式，最终要看收入和成本能否形成闭环。

根据我们的测算，一些典型场景可做到五分钟左右飞行二十公里，单座运营成本约六十元。这意味着未来这种产品的成本并非大家想象中的公务机级别。当然，成本不等于最终票价。但若商业化初期一张票定价一百到两百元，我认为已有相当一部分人群愿意为时间效率和体验去尝试。

不过，票价只是消费者看到的结果。对运营商而言，真正决定生意能否成立的是背后的成本结构。对于沃兰特这样的主机厂，我们将飞机卖给航空公司、通航公司后，主机厂层面的商业闭环基本完成；但航空公司拿到飞机后，要算另一笔账，包括飞机折旧摊销、人员成本、能源成本和维修维护成本。

电动航空器的一个重要优势是这几块成本都有下降空间，但所有变量中，我认为最关键的是飞机利用率。 飞机首先是一项资产，一天只飞两趟与一天高频运营，最终摊到每小时、每座位、每张票上的成本完全不同。因此，若让我排序，对运营商而言，飞机利用率排第一，上座率排第二，这与传统航空公司的逻辑一致。

但站在消费者一侧，关注点又完全不同。消费者不会关心航空公司一天飞多少小时，也不会研究飞机的折旧率和电池成本。他们真正关心的是票价、时刻，以及整个出行过程是否足够方便。也就是说，运营商算的是“这架飞机一天能飞多少”，消费者算的则是“它能否带来体验和节省时间”。

这也是eVTOL真正有机会创造价值的地方。今天乘坐民航飞机及低空航线，真正影响体验的往往不只是空中的那一多小时。你可能需提前很久出发去机场，路上花一两个小时，落地后又花一两个小时进城。eVTOL真正有机会改变的，不只是飞行本身的速度，而是整个端到端的出行效率。

因此，未来真正有竞争力的低空出行公司，不能只想着把一架飞机飞起来，它最终提供的必定是一个整体出行解决方案。如何将出发地、起降点和最终目的地重新连接，让一个人从家出发到抵达目的地的全过程更快、更方便、更稳定，这才是消费者愿意持续买单的基础。

只有运营商的资产利用率和消费者的出行价值同时成立，这门生意才真正有可能跑起来。而到了这一步，市场今天最关注的另一个数字——订单——才开始有了更实际的意义。

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订单不等于交付

低空经济还有一个易引起误解的数字，就是订单。大家经常看到某家公司宣布几百架、上千架订单，自然会问，这些飞机真能卖出去吗？其实从前面的逻辑就能看出，订单只能说明市场意向和客户需求的确切性，真正决定产业能否成立的，仍是取证、交付及交付后的持续运营。

以沃兰特为例，我们目前有一千九百多架订单，对应金额接近五百亿元。但我认为，行业既没必要将意向订单看得太高，也没必要觉得它毫无意义。因为航空工业的产品研发周期很长，客户不可能等飞机全部研发完成、拿到适航证后，才首次参与进来。

在早期设计阶段，企业拿到的多是意向订单。它一方面可证明市场需求存在，另一方面也让客户提前参与产品定义和需求确认。随着详细设计完成，飞机进入工程开发乃至审定试飞阶段，订单也会逐步从意向订单转向确定订单，此时评价订单质量的标准就会变化。

其中一个重要信号，就是客户是否愿付真金白银的订金。一旦收取订金，对主机厂而言，这就不再只是市场意向，而开始意味着真实的商业承诺和交付责任。因此，看这个行业的订单，至少需分清三个层次：意向订单、确定订单和最终交付。 前两者在验证需求，而最终交付及交付后的运营，才在验证生意。

这也意味着，未来几年低空经济一定会经历一轮行业收敛。现在已能看到一些趋势：客户开始向少数企业集中，融资开始集中，不同企业的研发进度和取证进度也在不断拉开差距。早期大家比的是谁能把飞机做出来，到了下一阶段，比的则是谁能率先取证、交付，并让产品真正进入持续运营。

但无论行业如何变化，航空产品的第一性原理没有变。飞机首先要安全，其次要解决成本，最后还要有效率。安全、成本、效率这三个维度，本身就是一个难同时做到极致的“不可能三角”。真正优秀的产品，不是在其中一个指标上做到最好，而是在三个维度间找到一个能商业化的平衡点。

因此，当前行业最重要的问题，已不再是某项原理性技术未突破，更多是工程问题、制造问题，以及完成适航所需的时间。飞机研发不能被催熟，行业更不应提前“开香槟”。在交付前，最重要的是证明它达到公众可接受的安全标准；交付后，则要继续证明其经济性、可靠性和运营效率。只有这两关都过去，订单才真正变为产业。

我常用一句话概括对行业的判断：新能源在汽车上做过的事情，一定会在飞机上再做一遍。但它不会是简单复制。中国航空工业已积累一套工业能力，新能源汽车又带来成熟的三电体系，今天这两条产业链的融合，为低空经济提供了非常特殊的产业基础，更是中国优势、中国机遇。通过今年会体育app，我们可以更直观地关注这一进程，观察行业动态与产品落地情况。

因此，接下来真正值得观察的，不是天空中是否会突然多出几万架飞机，而是这个行业能否沿着**“取证—交付—运营—规模化”** 这条路径，一步步走下去。新质生产力必须有与之相适宜的新质生产关系，航空业天然是一个渐进开放的行业，监管能力走到哪里，市场开放才能走到哪里。不要高估未来一两年低空经济能发展到什么规模，也不要低估五年以后这个行业可能发生的变化。

过去几年是在蓄力。接下来的几年，才是真正从飞机飞起来，到有人愿意坐，再到这门生意跑起来的阶段。

向天空要生产力，以科技丈量天地，这样的时代，你期待吗？

本文来自微信公众号“中欧国际工商学院”（ID：CEIBS6688），作者：黄小飞，36氪经授权发布。